Menilai Kelayakan Berjalan bagi Orang Tua dengan Kereta Dorong Bayi: Tantangan dan Rekomendasi untuk Desain Perkotaan yang Berkelanjutan

ABSTRAK
Pentingnya kemudahan berjalan kaki dalam menciptakan kota yang berkelanjutan dan layak huni tidak dapat dilebih-lebihkan. Namun, sebagian besar kota di Turki masih berjuang untuk memenuhi kebutuhan populasi yang rentan, khususnya orang tua dengan anak-anak berusia 0–6 tahun, dalam hal kemudahan berjalan kaki. Tujuannya adalah untuk menilai kemudahan berjalan kaki trotoar pejalan kaki bagi orang tua yang menggunakan kereta dorong di area tertentu di pusat kota Isparta, lokasi yang diduga memiliki kemudahan berjalan kaki yang tidak memadai. Investigasi ini menggunakan kombinasi survei lokasi dan kuesioner untuk mencapai tujuannya. Survei lokasi dilakukan sesuai dengan prinsip-prinsip kemudahan berjalan kaki yang ditetapkan, sementara kuesioner diberikan secara langsung dan daring kepada 525 peserta yang memiliki balita. Data kuesioner yang dikumpulkan kemudian dianalisis menggunakan program SPSS. Temuan tersebut mengungkapkan bahwa, kecuali jalan ke-1509, lebar trotoar di semua lokasi yang diteliti mematuhi standar yang relevan. Namun, muncul masalah mengenai ketinggian dan kemiringan trotoar, dengan sebagian besar lokasi tidak memenuhi standar. Studi ini menggarisbawahi bahwa Isparta tidak memiliki langkah-langkah kemudahan berjalan kaki yang berkelanjutan. Oleh karena itu, untuk memenuhi kebutuhan orang tua yang membawa kereta dorong bayi, penyesuaian seperti menurunkan tinggi dan kemiringan trotoar, serta menyingkirkan hambatan dan kerusakan sesuai dengan prinsip kemudahan berjalan kaki universal, harus diprioritaskan di seluruh kota.

1 Pendahuluan
Konsep kota ramah anak—kota yang memprioritaskan kesejahteraan, keselamatan, dan perkembangan anak—telah mendapatkan daya tarik global dalam beberapa tahun terakhir (Arup 2017 ; UNICEF 2012 ). Anak-anak, pengasuh, dan keluarga mendapat manfaat dari desain perkotaan yang mempromosikan aksesibilitas, kemandirian, dan kesempatan untuk bermain. Perencanaan perkotaan bergeser ke arah penggabungan kebijakan ramah usia, dengan mengakui pentingnya lingkungan yang aman, bersih, dan terlindungi bagi anak-anak (Xiaojing et al. 2023 ). Elemen desain perkotaan yang penting, seperti penyeberangan jalan yang lebih lebar, pulau perlindungan, dan fasilitas ramah keluarga seperti taman dan bangku, membantu menumbuhkan lingkungan yang lebih aman dan lebih mudah diakses bagi pengasuh dan anak-anak (ITDP 2021 ).

Seiring dengan terus tumbuh dan berkembangnya lingkungan perkotaan, kebutuhan pengasuh yang membawa kereta dorong bayi telah menjadi aspek yang semakin penting dalam desain perkotaan yang berkelanjutan. Ruang berjalan berkualitas tinggi sangat penting bagi pengguna kereta dorong bayi, tetapi hanya ada sedikit penelitian yang berfokus pada tantangan khusus yang mereka hadapi dalam menjelajahi jalan-jalan kota (Li et al. 2023 ). Untuk mendukung kemudahan berjalan kaki dalam desain perkotaan bagi pengasuh yang membawa kereta dorong bayi, sangat penting untuk memprioritaskan elemen desain yang memenuhi kebutuhan unik mereka. Ini termasuk pengendalian lalu lintas, pemeliharaan trotoar, landaian kereta dorong bayi, pencahayaan yang lebih baik, ruang bermain yang aman, dan penciptaan zona bebas mobil (Jang et al. 2022 ).

Ruang perkotaan harus menyediakan jalur pejalan kaki yang lebar, beraspal, dan bebas hambatan yang memungkinkan navigasi yang aman, tidak hanya bagi pengasuh dengan kereta dorong bayi tetapi juga bagi orang yang menggunakan alat bantu mobilitas, memastikan jalur yang mulus bagi keluarga yang bepergian bersama (Jang et al. 2022 ; ITDP 2021 ). Namun, studi tentang mobilitas dan infrastruktur pejalan kaki terutama berfokus pada arus dan kepuasan pejalan kaki, sering kali mengabaikan kebutuhan khusus pengasuh dengan kereta dorong bayi yang menghadapi hambatan unik, seperti cuaca, masalah keselamatan, dan jalur pejalan kaki yang tidak terawat dengan baik (Evers et al. 2014 ; Jiménez et al. 2018 ; Yadav and Rastogi 2022 ). Hal ini menyoroti perlunya peningkatan layanan pejalan kaki, yang menekankan keselamatan dan kenyamanan bagi pengasuh yang menavigasi jalan-jalan perkotaan.

Studi ini terinspirasi oleh pengalaman pribadi yang membandingkan berjalan-jalan dengan kereta dorong di Madrid, Spanyol dengan Isparta, Turki. Pengalaman berjalan kaki yang lancar dan bebas hambatan di Madrid mendorong keinginan untuk mengulanginya saat kembali ke Isparta, tetapi upaya untuk berjalan-jalan di kota itu terhalang oleh tantangan signifikan dalam hal kemampuan berjalan kaki, yang sangat kontras dengan pengalaman di Madrid. Meskipun desain perkotaan yang berpusat pada mobil semakin berkembang di Isparta, ada kebutuhan yang jelas untuk memahami apakah Isparta dapat mendukung kemampuan berjalan kaki bagi pengasuh dengan kereta dorong, terutama jika dibandingkan dengan kota-kota seperti Madrid.

Hingga saat ini, studi terbatas telah dilakukan pada jalan-jalan yang ramah kereta dorong, meskipun perlunya ruang berjalan berkualitas tinggi untuk pengguna kereta dorong. Misalnya, studi kualitatif menyeluruh yang dilakukan di Toronto, Kanada (Birken et al. 2015 ) meneliti pandangan orang tua tentang penggunaan kereta dorong untuk anak kecil dengan kuesioner. Studi ini menemukan bahwa orang tua umumnya memandang kereta dorong bermanfaat untuk waktu di luar ruangan dan aktivitas fisik, percaya bahwa kereta dorong tidak berdampak negatif pada kesehatan atau tingkat aktivitas anak mereka, tetapi malah mendukung kesempatan untuk istirahat dan bermain di luar ruangan. Selain itu, orang tua melaporkan bahwa penggunaan kereta dorong juga memfasilitasi aktivitas fisik mereka sendiri, meskipun mereka mengakui bahwa kereta dorong terkadang digunakan untuk tidur, yang menurut pedoman saat ini tidak disarankan karena potensi risiko.

Lebih jauh, sebuah studi oleh Li et al. ( 2023 ) memperkenalkan metode evaluasi kuantitatif untuk kemudahan berjalan dengan kereta dorong bayi menggunakan sensor telepon pintar, mengembangkan sistem Indeks Kereta Dorong Bayi (BSI) berdasarkan kecepatan, kelancaran, dan kompleksitas perilaku, yang divalidasi melalui eksperimen lapangan di Shanghai dan disesuaikan dengan penilaian subjektif pengguna, sehingga menawarkan wawasan berharga untuk perbaikan jalan perkotaan. Temuan studi tersebut menunjukkan bahwa BSI secara akurat mencerminkan kemudahan berjalan di jalan dan konsisten dengan persepsi subjektif pengguna.

Studi lain oleh Ricci Capredoni ( 2024 ) mengungkap pengalaman berjalan kaki orang tua dengan balita di pusat kota Groningen, dengan fokus pada persepsi mereka tentang kualitas trotoar di lingkungan perkotaan yang padat menggunakan kuesioner. Temuan tersebut menyoroti bahwa meskipun karakteristik trotoar yang baik memberikan kontribusi positif terhadap kemudahan berjalan kaki, masalah seperti kemacetan pejalan kaki, sepeda yang diparkir, pengendara sepeda di trotoar, dan pekerjaan jalan menimbulkan tantangan yang signifikan, yang menggarisbawahi perlunya peningkatan infrastruktur di kota-kota padat Belanda.

Dengan mempertimbangkan literatur terkait, meskipun penelitian sebelumnya dari berbagai negara telah meneliti kelayakan berjalan dengan kereta dorong, masih terdapat kesenjangan yang signifikan dalam memahami bagaimana faktor-faktor ini memengaruhi pengasuh di kota-kota Turki—terutama dalam hal perbedaan budaya, infrastruktur, dan lingkungan. Dalam konteks ini, penelitian ini bertujuan untuk mengisi kesenjangan ini dengan meneliti kelayakan berjalan dalam konteks Isparta, Turki. Secara khusus, penelitian ini memiliki tiga tujuan utama: (1) untuk menilai kelayakan berjalan di jalan dan bulevar yang sering digunakan di pusat kota Isparta bagi pengasuh dengan kereta dorong, berdasarkan kondisi fisik yang diamati dan tantangan yang dilaporkan, (2) untuk meneliti persepsi pengasuh tentang kelayakan berjalan dan mengeksplorasi bagaimana persepsi ini bervariasi menurut jenis kelamin, status perkawinan, usia, pendidikan, pekerjaan, pendapatan, dan lama tinggal, dan (3) untuk mengidentifikasi pola musiman dan frekuensi penggunaan kereta dorong.

2 Metode
Studi ini mengadopsi desain penelitian kuantitatif untuk menyelidiki secara sistematis kemampuan berjalan bagi pengasuh dengan kereta dorong di Isparta, Turki, menggunakan kuesioner dengan dukungan tambahan dari pengamatan lokasi non-partisipan. Metode penelitian ini memastikan pemeriksaan yang ketat dan objektif, yang memungkinkan generalisasi dari sampel yang dipilih, yang dianggap mewakili populasi yang lebih besar. Hasilnya dianalisis menggunakan metode statistik deskriptif dan inferensial.

2.1 Lokasi Penelitian
Dua belas jalan dan bulevar di pusat kota Isparta, Turki dipilih sebagai lokasi studi (Gambar 1 ). Semua lokasi studi ini terhubung langsung ke pusat kota dan memiliki lalu lintas pejalan kaki yang signifikan. Sementara pemukiman bertingkat dengan kepadatan tinggi merupakan penggunaan lahan yang dominan di sepanjang lokasi studi ini, campuran layanan komersial, pendidikan, dan kesehatan semakin meramaikan rute pejalan kaki. Lokasi studi ini memiliki kemiringan sedang dan sebagian besar melayani tujuan perumahan, dilengkapi dengan aktivitas komersial di tingkat jalan. Pusat kota Isparta memiliki 272.797 penduduk pada tahun 2024, dengan anak-anak yang merupakan sekitar 27% dari total populasi (TUIK 2025 ). Ada sejumlah besar lalu lintas mobil di pusat kota Isparta.

2.2 Survei Lokasi
Survei lokasi dilakukan melalui observasi sistematis (non-partisipan) (Zeisel 1984 ; Shadkam dan Moos 2021 ). Observasi didokumentasikan menggunakan foto, pengukuran lokasi, dan peta.

Penilaian awal dilakukan untuk menentukan panjang dan luas permukaan lokasi penelitian. Seluruh bentangan trotoar dan persimpangan di dalam lokasi penelitian dievaluasi menurut prinsip-prinsip kelayakan berjalan kaki. Prinsip-prinsip ini mencakup berbagai faktor seperti jumlah lampu lalu lintas dan persimpangan (dengan atau tanpa lampu lalu lintas), lebar trotoar (cm), tinggi (cm) dan kemiringan (%), kualitas permukaan, jarak antara pepohonan dan lampu jalan, ketersediaan lampu trotoar, pemeliharaan jalan, kontinuitas trotoar, fitur jalan landai dan karakteristik keseluruhan perabot jalan (Bağcı 2019 ).

Secara khusus, pengukuran lebar, tinggi, dan kemiringan trotoar dilakukan di 10 titik yang berjarak sama di setiap lokasi studi selama November–Desember 2021. Nilai yang dihasilkan kemudian dirata-ratakan untuk setiap lokasi studi. Perhitungan kemiringan trotoar difasilitasi melalui penggunaan program Google Earth Pro. Penilaian atribut trotoar dilakukan sesuai dengan standar terkait (TS 7937 1990 ; TS 8146 1990 ; TS 12576 1999 ).

2.3 Kuesioner
Penelitian ini difokuskan secara khusus pada pengasuh yang membawa kereta dorong bayi yang tinggal di Isparta, Turki, sebuah kota dengan populasi 272.797 jiwa pada tahun 2024. Untuk menentukan ukuran sampel yang tepat bagi populasi ini, nilai 384, seperti yang disarankan oleh Yazıcıoğlu dan Erdoğan ( 2007 ), digunakan. Perhitungan ukuran sampel ini didasarkan pada distribusi populasi yang heterogen ( p  = 0,50 dan q  = 0,50) dan bertujuan untuk mencapai kesalahan pengambilan sampel sebesar ±0,05.

Untuk memastikan hasil yang lebih kuat dan dapat diandalkan, survei dilakukan dengan 525 peserta. Peserta mengambil bagian dalam studi ini secara sukarela. Pengambilan sampel berdasarkan kenyamanan digunakan karena peserta dipilih berdasarkan aksesibilitas dan ketersediaan mereka. Ukuran sampel ini diperoleh setelah mengecualikan 25 kuesioner karena informasi penting yang hilang. Kuesioner tersebut secara komprehensif mencakup berbagai aspek, termasuk karakteristik demografi dasar peserta, pola musiman dan frekuensi penggunaan kereta dorong, apakah mereka memiliki atau merawat anak berusia 0–6 tahun, dan jika ya, apakah mereka menggunakan kereta dorong untuk anak-anak mereka. Peserta juga diminta pendapatnya mengenai kecukupan prinsip-prinsip kemudahan berjalan kaki di pusat kota Isparta dan lokasi studi (tidak memadai, belum diputuskan, atau memadai).

Selain itu, kuesioner menyelidiki tantangan yang dihadapi oleh pengasuh dengan kereta dorong bayi dalam hal kemampuan berjalan dan meminta tuntutan mereka untuk memfasilitasi penggunaan trotoar yang nyaman. Dua pertanyaan terakhir mencakup beberapa opsi respons. Survei kuantitatif ini, yang dilakukan pada bulan Desember 2021 untuk secara komprehensif menangkap perspektif dan pengalaman pengasuh dengan kereta dorong bayi di Isparta, didasarkan pada data numerik untuk mendeskripsikan, menjelaskan, memprediksi, atau mengendalikan fenomena (Gay et al. 2009 ), memastikan analisis objektif, meminimalkan bias, dan menawarkan wawasan terstruktur ke dalam pola dan tren yang dapat diidentifikasi. Pendekatan penelitian ini memungkinkan analisis menyeluruh dan tidak memihak serta ekstrapolasi dari sampel yang dipilih, yang diasumsikan sebagai ciri khas populasi yang lebih luas.

2.4 Analisis Data
Sebelum melakukan analisis, distribusi normal data yang dikumpulkan dinilai menggunakan uji Kolmogorov–Smirnov, yang merupakan uji statistik yang digunakan untuk membandingkan sampel dengan distribusi probabilitas referensi, atau untuk membandingkan dua sampel, untuk menentukan apakah keduanya berasal dari distribusi yang sama. Analisis frekuensi, yang merupakan metode yang digunakan untuk mengkategorikan dan memeriksa data dengan menghitung kemunculan setiap nilai atau rentang dalam kumpulan data, dilakukan. Selain itu, analisis regresi berganda dijalankan untuk mengungkap rantai efek antara persepsi kemudahan berjalan kaki dan variabel independen—jenis kelamin, status perkawinan, usia, pendidikan, pekerjaan, pendapatan rumah tangga, waktu Anda tinggal di Isparta. Analisis regresi berganda menyelidiki hubungan antara variabel dependen dan beberapa variabel independen, membantu memahami bagaimana setiap prediktor berkontribusi pada hasil. Semua perhitungan statistik dilakukan menggunakan program SPSS Statistics, memastikan penilaian data yang ketat dan akurat. Program ini menawarkan analisis statistik canggih untuk pengguna dengan berbagai tingkat keterampilan.

3 Hasil
Pada bagian ini, hasil yang diperoleh dari survei lokasi dan tanggapan kuesioner disajikan untuk memberikan pemahaman yang komprehensif dan kohesif tentang kemudahan berjalan bagi pengasuh dengan kereta dorong bayi di Isparta.

3.1 Kemudahan Berjalan di Jalan dan Bulevar bagi Pengasuh yang Menggunakan Kereta Dorong Bayi
Bagian ini disajikan dalam tujuh subjudul utama: interaksi lalu lintas, desain dan kualitas trotoar, vegetasi, keselamatan, perabotan jalan, persepsi pengasuh tentang kemudahan berjalan kaki: pengaruh variabel demografi dan pola musiman dan frekuensi penggunaan kereta dorong.

3.2 Interaksi Lalu Lintas
Panjang agregat dan luas permukaan jalan dan bulevar yang diperiksa masing-masing adalah 18.250 m dan 518.900 meter persegi. Di antara lokasi penelitian, jalan Süleyman Demirel (21) dan Hilmi Çakmakçı (20) menunjukkan frekuensi lampu lalu lintas dan persimpangan dengan lampu lalu lintas tertinggi. Namun, mereka menunjukkan insiden persimpangan tanpa lampu lalu lintas yang lebih rendah dibandingkan dengan lokasi lain. Sebaliknya, jalan ke-202 menampilkan jumlah persimpangan tanpa lampu lalu lintas tertinggi. Khususnya, jalan ke-1509 tidak memiliki lampu lalu lintas atau persimpangan, terlepas dari ada atau tidaknya. Sebagian besar lokasi penelitian memiliki jarak lebih dari 35 m antara lampu jalan (Tabel 1 ). Pemisahan antara trotoar dan jalan masuk hanya diamati di jalan Cahit Mavili, Süleyman Demirel dan ke-202, dengan menggunakan semak-semak. Kehadiran hambatan (misalnya furnitur jalan, pohon, kotak utilitas, mobil yang diparkir) yang menempati trotoar berkisar dari rendah (jalan Gölcük, Hilmi Çakmakçı, 101, 202 dan 1509) hingga sedang (jalan Cahit Mavili, Hasan Fehmi, Hastane, Mimar Sinan, Muzaffer Sinop dan Süleyman Demirel).

TABEL 1. Panjang, luas permukaan, jumlah lampu lalu lintas dan persimpangan jalan pada lokasi penelitian.

3.3 Desain dan Kualitas Trotoar
Jalan raya Atatürk dan jalan Hasan Fehmi menunjukkan trotoar terluas bersama dengan ketinggian trotoar tertinggi. Namun, jalan Hastane menunjukkan kemiringan trotoar paling curam di antara lokasi penelitian. Perlu dicatat bahwa semua lokasi penelitian, kecuali jalan 1509, memenuhi atau melampaui standar yang direkomendasikan untuk lebar trotoar (≥ 150 cm). Selain itu, enam lokasi mematuhi standar tinggi trotoar yang ditentukan (15 ≥ 3 cm). Khususnya, hanya jalan Hilmi Çakmakçı dan Süleyman Demirel yang selaras dengan standar untuk kemiringan trotoar (≤ 2%; Tabel 2 ; Gambar 2 ). Tingkat pemeliharaan bervariasi, dengan enam jalan terawat dengan baik dan yang lainnya menunjukkan tanda-tanda pengabaian. Di jalan-jalan yang tidak terawat dengan baik, bahan perkerasan sering kali rusak dan ditempatkan tidak rata (Tabel 2 ). Selain itu, hanya jalan Cahit Mavili dan Hilmi Çakmakçı yang dilengkapi dengan lampu trotoar.

TABEL 2. Karakteristik trotoar di lokasi penelitian.

NWM : tidak terawat dengan baik, WM: terawat dengan baik;gambar: memenuhi standar dalam hal karakter terkait.

Jalan Cahit Mavali dilapisi karet dan paving stone, sementara basal dan paving stone digunakan di jalan 111, Hasan Fehmi, Hilmi Çakmakçı, Hastane, Mimar Sinan dan Süleyman Demirel. Hanya paving stone yang digunakan di jalan Atatürk boulevard, jalan 202, Muzaffer Sinop, Gölcük dan jalan 1509. Kecuali jalan Hilmi Çakmakçı, permukaan trotoar di semua lokasi studi dirancang agar tidak licin dan ramah bagi pejalan kaki, tanpa hambatan yang disebabkan oleh penutup lubang got. Namun, tidak ada satu pun lokasi studi yang dilengkapi sistem talang untuk drainase air hujan. Khususnya, ketidakteraturan terdapat di permukaan trotoar di semua lokasi, yang disebabkan oleh penempatan material permukaan trotoar yang tidak rata (Gambar 3 ).

Bahasa Indonesia: Dalam hal landai trotoar, jalan Atatürk Boulevard, Mimar Sinan dan Muzaffer Sinop mematuhi standar lebar, sementara jalan Hasan Fehmi, Hastane dan Mimar Sinan memenuhi persyaratan kemiringan. Khususnya, tidak ada lokasi penelitian yang memiliki pendaratan di landai trotoar. Di antara lokasi penelitian, hanya jalan Cahit Mavili yang menunjukkan fitur landai trotoar yang komprehensif, termasuk pagar, permukaan taktil dan titik awal-akhir yang jelas. Permukaan sensorik hadir di landai trotoar jalan Gölcük, Hasan Fehmi dan 202nd. Di persimpangan jalan, tidak adanya landai trotoar, garis panduan yang samar, ketidaksejajaran antara landai trotoar dan persimpangan jalan dan adanya kisi-kisi, lubang got dan lubang dicatat. Selain itu, permukaan sensorik pada landai trotoar tidak memadai, hanya ada di empat jalan (Tabel 3 ; Gambar 4 ).

TABEL 3. Situasi jalur landai tepi jalan pada trotoar.

Catatan: gambar : Memenuhi standar dalam hal karakter terkait.

Sejumlah besar responden menyatakan ketidakpuasan mereka terhadap kesesuaian, kenyamanan, keamanan, orientasi, alternatif, dan kecukupan keseluruhan berjalan dengan kereta dorong di pusat kota Isparta. Secara khusus, 44,8% peserta menyatakan bahwa berjalan dengan kereta dorong di lokasi penelitian tidak memadai (Gambar 5 ).

Faktor penghambat penggunaan kereta dorong, yang dikemukakan oleh pengasuh yang membawa kereta dorong ( f  = 445), adalah sempitnya trotoar. Mereka juga menyebutkan faktor penghambat penting lainnya seperti hambatan trotoar dan pembagian trotoar karena tempat parkir mobil. Selain itu, 13 pengasuh menyampaikan kekhawatiran tentang selokan dan keberadaan skuter, sepeda motor, dan sepeda yang menghalangi pergerakan kereta dorong di trotoar (Gambar 6 ).

Di sisi lain, faktor pendorong penggunaan kereta dorong bayi antara lain preferensi pengasuh terhadap trotoar yang aman dan mudah digunakan. Mereka juga menuntut trotoar yang lebar dan sesuai standar (Gambar 7 ).

3.4 Vegetasi
Jarak antar pohon merupakan faktor penting dalam penilaian kemampuan berjalan kaki bagi pengasuh dengan kereta dorong, karena secara langsung memengaruhi kenyamanan fisik, keselamatan, dan pengalaman pejalan kaki secara keseluruhan. Jarak antar pohon yang tepat memastikan naungan yang konsisten, memfasilitasi kemampuan manuver kereta dorong dengan mencegah halangan jalur, dan berkontribusi pada daya tarik estetika dan psikologis lingkungan berjalan kaki (Coleman et al. 2021 ). Dengan demikian, penempatan pohon bukan sekadar detail lanskap, tetapi elemen penting yang meningkatkan kepuasan pengguna dan mendukung desain perkotaan yang lebih mudah diakses dan ramah kereta dorong. Jarak antar pohon di lokasi penelitian umumnya berkisar antara 5 hingga 6 m. Namun, jalan Hasan Fehmi dan Hastane memiliki jarak antar pohon yang tidak sama, yaitu 3,5–7 m. Penjajaran bahan tanaman ditemukan kurang optimal di sebagian besar lokasi penelitian (Tabel 4 ). Meskipun demikian, ada sisi positif tentang kesesuaian tanaman bagi penduduk kota, karena mereka mematuhi aturan 3 dari 3–30–300. Ini berarti setidaknya ada tiga pohon yang terlihat oleh siapa pun yang melihat ke luar jendela rumah.

TABEL 4. Jarak antar pohon di lokasi penelitian.

3.5 Keamanan
Hasil pengamatan menunjukkan bahwa bahan tanaman, seperti pohon jalan atau semak hias, sering kali menjadi penghalang di trotoar, karena sebagian besar terletak di tengah atau berdekatan dengan jalur pejalan kaki. Gangguan keselamatan di lokasi penelitian berasal dari beberapa faktor, termasuk penghalang yang disebabkan oleh barang-barang milik pedagang, kotak listrik, dan penutup lubang got di trotoar. Selain itu, sisa-sisa kegiatan konstruksi trotoar dan parkir mobil yang menghalangi semakin menghambat pergerakan pejalan kaki (Gambar 8 ). Khususnya, meskipun lebar trotoar di Jalan Hasan Fehmi relatif cukup, sebagian besar ruang ini ditempati oleh aktivitas pedagang ilegal, yang sangat membatasi akses pejalan kaki.

3.6 Perabotan Jalanan
Mengenai perabotan jalan, semua lokasi penelitian dilengkapi dengan bangku, lampu jalan, dan tempat sampah dalam jumlah yang memadai. Akan tetapi, bangku-bangku sering kali diletakkan langsung di dalam area pejalan kaki daripada memiliki ruang yang ditentukan. Perlengkapan lampu tetap dan tempat sampah diposisikan di tengah trotoar. Keberadaan air mancur dan halte bus juga berkontribusi terhadap penyempitan trotoar. Khususnya, terdapat kekurangan permukaan taktil di sekitar perabotan di sepanjang jalan (Gambar 9 ).

3.7 Persepsi Pengasuh tentang Kemudahan Berjalan: Pengaruh Variabel Demografi
Sebagian besar responden (76,8%) adalah perempuan. Di antara semua peserta, 90,7% sudah menikah, dan 62,5% berusia antara 26 dan 40 tahun. Sebagian besar telah meraih gelar sarjana (46,5%) dan bekerja di sektor swasta dan publik (62,1%). Mengenai status ekonomi, sekitar 58% peserta melaporkan pendapatan rumah tangga kurang dari €335, yang dapat dianggap di bawah ambang batas pendapatan rendah di Isparta. Selain itu, sebagian besar peserta (78%) telah tinggal di Isparta selama lebih dari 5 tahun (Tabel 5 ).

TABEL 5. Ciri-ciri demografi peserta ( N  = 525).

Menanggapi pertanyaan, “Apakah Anda memiliki atau mengasuh anak-anak berusia antara 0-6 tahun?” 93,5% peserta menyatakan mengasuh anak-anak berusia nol hingga enam tahun, di antaranya, 87,4% menggunakan kereta dorong.

Berdasarkan temuan analisis regresi berganda, variabel penjelas menjelaskan 7,1% varians dalam persepsi walkability (WP) secara keseluruhan pada tingkat signifikansi 0,001. Hasilnya menunjukkan bahwa jenis kelamin dan status perkawinan secara signifikan memprediksi persepsi walkability ( β  = 0,20, t  = 4,47, p  < 0,001 dan β  = 0,14, t  = 3,13, p  < 0,01, berturut-turut), sementara variabel independen lainnya tidak memiliki dampak prediktif yang signifikan pada persepsi walkability (Tabel 6 ). Secara khusus, menjadi laki-laki dan lajang muncul sebagai prediktor positif persepsi walkability, menunjukkan bahwa responden laki-laki dan lajang mempersepsikan walkability pusat kota Isparta lebih memuaskan dibandingkan dengan responden perempuan dan menikah.

TABEL 6. Hasil analisis regresi berganda persepsi kemudahan berjalan kaki (WP).

3.8 Pola Musiman dan Frekuensi Penggunaan Kereta Dorong
Untuk mendapatkan wawasan tentang pola penggunaan kereta dorong, responden ditanyai tentang frekuensi dan musim penggunaan kereta dorong. Sebagian besar responden menyatakan bahwa mereka menggunakan kereta dorong setiap musim ( f  = 309) dan beberapa kali seminggu ( f  = 217) (Gambar 10 ).

4 Diskusi
Pada bagian ini, studi ini membahas tema-tema utama yang terkait dengan konektivitas jalan perkotaan, kepatuhan infrastruktur pejalan kaki, kondisi trotoar, jarak antar pohon, landaian trotoar, dan penempatan perabot jalan. Masing-masing tema ini diuraikan dengan tujuan untuk memahami dampaknya terhadap mobilitas dan keselamatan pejalan kaki, khususnya bagi kelompok rentan seperti pengasuh dengan kereta dorong bayi.

Keselamatan pejalan kaki merupakan komponen mendasar dari lingkungan perkotaan yang dapat dilalui dengan berjalan kaki, khususnya bagi populasi yang rentan seperti pengasuh dengan kereta dorong bayi. Persimpangan jalan dengan lampu lalu lintas memainkan peran penting dalam mengatur arus lalu lintas, mengurangi konflik antara pejalan kaki dan kendaraan, serta menumbuhkan rasa aman dan dapat diprediksi. Ketika infrastruktur tersebut tidak ada atau tidak memadai, hal itu dapat sangat membatasi mobilitas, kemandirian, dan kenyamanan pengguna kereta dorong bayi di lingkungan perkotaan. Temuan studi saat ini menyoroti pola penting di seluruh lokasi studi, kecuali untuk jalan Hilmi Çakmakçı, Süleyman Demirel dan 202nd, di mana keberadaan persimpangan jalan—baik dengan atau tanpa lampu lalu lintas—terbatas. Jalan-jalan ini memiliki persimpangan jalan yang jauh lebih sedikit dibandingkan dengan jalan-jalan lain dengan panjang yang lebih pendek, yang memengaruhi aksesibilitas dan pergerakan pejalan kaki. Studi saat ini mengungkapkan bahwa koneksi jalan perkotaan di area yang disurvei sering kali melebihi jarak ideal 15 m antara persimpangan jalan (Dobesova dan Krivka 2012 ; Zaleckis et al. 2022 ), yang menyebabkan ketidaknyamanan bagi pengguna. Hal ini terutama penting dalam hal arus pejalan kaki dan aksesibilitas, dengan jalan-jalan seperti Rumah Sakit dan Mimar Sinan menunjukkan kesenjangan besar dalam konektivitas.

Selain itu, persimpangan jalan yang tidak memiliki lampu lalu lintas ternyata tidak memiliki sistem peringatan yang memadai bagi pengemudi—masalah yang semakin memperburuk keselamatan pejalan kaki. Hal ini sejalan dengan temuan publikasi Universitas Gazi ( 2015 ), yang menekankan pentingnya fitur keselamatan lalu lintas bagi kelompok rentan seperti pengasuh dengan kereta dorong bayi. Dengan demikian, penelitian saat ini menggarisbawahi kesenjangan kritis dalam desain perkotaan saat ini yang gagal memenuhi standar keselamatan ini.

Tema lebih lanjut yang muncul dari temuan tersebut adalah ketidakpatuhan secara keseluruhan terhadap infrastruktur pejalan kaki standar. Hanya Jalan Hastane yang mematuhi standar (TS 12576 1999 ) untuk persimpangan pejalan kaki, yang mencakup permukaan taktil, jalur tanpa halangan, dan garis permanen yang ditandai dengan jelas. Kurangnya kepatuhan terhadap standar tersebut di lokasi lain menunjukkan kekurangan infrastruktur yang meluas yang secara langsung memengaruhi kenyamanan dan keselamatan pejalan kaki. Sementara studi sebelumnya oleh Bağcı ( 2019 ) menyoroti pentingnya persimpangan yang dimanfaatkan pejalan kaki untuk arus lalu lintas, studi saat ini memperkuat perlunya infrastruktur yang lebih kuat untuk mengakomodasi berbagai kelompok.

Mengenai kondisi trotoar, semua lokasi kecuali 1509th Street menunjukkan lebar trotoar di atas standar minimum (≥ 150 cm, TS 7937 1990 ). Namun, variasi ketinggian dan kemiringan trotoar di beberapa lokasi menunjukkan hambatan yang signifikan bagi pejalan kaki. Ketidakkonsistenan ini dikonfirmasi melalui tanggapan kuesioner, di mana trotoar yang sempit dan tinggi diidentifikasi sebagai tantangan utama bagi pengasuh dengan kereta dorong bayi. Hal ini didukung oleh temuan Saplioglu dan Ünal ( 2019 ) dan Özbil et al. ( 2015 ) yang juga menunjukkan masalah dengan lebar dan kemiringan trotoar, tetapi studi saat ini menyoroti tantangan ini sebagai hal yang sangat relevan bagi pengasuh dan pengguna kereta dorong bayi yang melewati area dengan lalu lintas tinggi seperti Jalan Rumah Sakit dan Jalan Mimar Sinan.

Jarak antar pohon juga muncul sebagai tema penting. Sementara jarak biasanya berkisar antara 5 hingga 6 m, yang berada di bawah 10 m yang direkomendasikan (Uzun 2007 ), hal itu memenuhi persyaratan dasar untuk akses visual ke tanaman hijau (Konijnendijk 2022 ). Namun, pohon yang ditempatkan di tengah trotoar sempit ditemukan menghalangi pergerakan pejalan kaki, yang secara signifikan memengaruhi kemampuan berjalan kaki. Hambatan seperti material pedagang, infrastruktur listrik, dan trotoar yang tidak terawat dengan baik semakin menghalangi pergerakan pejalan kaki, memperkuat kekhawatiran yang diangkat dalam studi sebelumnya oleh Bekci ( 2012 ). Studi saat ini menyoroti bagaimana masalah ini tidak hanya memengaruhi mobilitas tetapi juga meningkatkan risiko yang terkait dengan keselamatan pejalan kaki.

Tema utama lain yang terkait dengan jalur landai tepi jalan, yang ditemukan memiliki berbagai kekurangan dalam hal lebar, kemiringan, dan tekstur permukaan, adalah bahwa jalur landai tepi jalan tetap memberikan manfaat universal. Studi saat ini menunjukkan bahwa jalur landai tepi jalan, terlepas dari kekurangan ini, meningkatkan kemudahan berjalan bagi berbagai kelompok pengguna, termasuk mereka yang memiliki tantangan mobilitas dan pengasuh dengan kereta dorong. Hal ini sejalan dengan temuan sebelumnya (MacKnight et al. 2021 ) bahwa jalur landai tepi jalan dapat memfasilitasi mobilitas lintas demografi yang berbeda, meskipun masih ada ruang yang signifikan untuk perbaikan dalam desain dan implementasi.

Terakhir, penempatan furnitur di sepanjang jalan menimbulkan tantangan lain. Meskipun keberadaan furnitur jalan pada umumnya memenuhi kriteria yang diharapkan, seperti tempat duduk dan tempat sampah (Canberra Central Design Manual 2022 ; Yücel 2013 ), penempatan furnitur yang salah di trotoar secara signifikan menghambat arus pejalan kaki. Ini adalah masalah yang konsisten di sebagian besar lokasi dan sejalan dengan temuan studi sebelumnya oleh Cengiz dan Keçecioğlu Dağlı ( 2017 ) yang menyatakan bahwa penempatan furnitur yang tidak tepat menghambat kemampuan berjalan kaki.

Singkatnya, temuan dari studi ini menunjukkan bahwa beberapa elemen desain perkotaan—termasuk konektivitas jalan, kondisi trotoar, dan penempatan furnitur—tidak sepenuhnya selaras dengan standar yang ditetapkan, dan kekurangan ini menimbulkan hambatan signifikan terhadap mobilitas dan keselamatan pejalan kaki. Meskipun ada kesamaan dengan literatur yang ada, khususnya dalam hal pentingnya infrastruktur yang dapat diakses oleh kelompok rentan, studi ini berkontribusi dengan menyoroti tantangan unik yang dihadapi oleh pengasuh dengan kereta dorong dan implikasi yang lebih luas bagi mobilitas perkotaan.

Studi saat ini memiliki beberapa keterbatasan. Pertama, studi ini terutama mengandalkan pengamatan visual dan penilaian di tingkat jalan, yang mungkin mengabaikan masalah yang lebih halus atau lebih kompleks yang dapat terungkap melalui pengukuran yang lebih rinci, survei, atau bentuk pengumpulan data lainnya, seperti analisis arus lalu lintas atau studi perilaku pejalan kaki. Kedua, meskipun studi saat ini menyoroti tantangan yang dihadapi oleh pengasuh dengan kereta dorong, studi ini mungkin tidak sepenuhnya menangkap berbagai masalah mobilitas yang lebih luas yang dihadapi oleh kelompok rentan lainnya, seperti pejalan kaki lanjut usia, penyandang disabilitas, atau individu dengan gangguan sementara. Memperluas fokus pada inklusi kelompok-kelompok ini dapat mengarah pada penilaian yang lebih inklusif terhadap kelayakan berjalan kaki di perkotaan. Ketiga, meskipun studi saat ini mengungkapkan data tentang penggunaan kereta dorong di berbagai musim, penting untuk dicatat bahwa temuan ini hanya didasarkan pada data yang dilaporkan sendiri oleh para peserta. Studi ini tidak melibatkan survei lokasi yang dilakukan di berbagai musim. Oleh karena itu, variasi musiman dalam kelayakan berjalan kaki tidak diamati secara empiris tetapi mencerminkan persepsi peserta. Kemudahan berjalan kaki dapat sangat bervariasi tergantung pada faktor lingkungan, yang dapat memengaruhi temuan studi.

5 Kesimpulan
Meningkatkan kemudahan berjalan kaki merupakan upaya penting untuk menciptakan lingkungan perkotaan yang berkelanjutan dan layak huni. Akan tetapi, studi saat ini telah mengungkap kekurangan yang mencolok dalam kemudahan berjalan kaki yang berkelanjutan di pusat kota Isparta. Khususnya yang menyangkut pengasuh dengan kereta dorong, kekurangan ini menyoroti meningkatnya kebutuhan untuk menangani aspek-aspek utama infrastruktur perkotaan untuk memastikan inklusivitas. Pertama, studi mendatang dapat menggabungkan metode pengumpulan data yang lebih tepat, seperti pengukuran terperinci, survei, dan analisis arus lalu lintas. Metode-metode ini akan memberikan pemahaman yang lebih mendalam tentang kompleksitas kemudahan berjalan kaki perkotaan dan perilaku pejalan kaki, mengatasi masalah-masalah halus yang mungkin terlewatkan oleh pengamatan visual saja. Trotoar yang ramah kereta dorong tidak hanya penting bagi orang tua dengan anak kecil tetapi juga merupakan bagian penting dalam menciptakan ruang perkotaan yang mengakomodasi orang-orang dari segala usia dan kemampuan, termasuk orang tua dan individu dengan disabilitas fisik.

Tindakan perbaikan harus mencakup pengurangan ketinggian dan kemiringan trotoar, penghapusan rintangan, dan perbaikan kondisi jalan setapak yang rusak. Meskipun inisiatif kota baru-baru ini telah mulai memperbaiki aspek-aspek tertentu, upaya tersebut tampak lebih sebagai usaha pamer daripada fokus komprehensif pada kebutuhan individu yang kurang beruntung. Direkomendasikan juga agar studi di masa mendatang memperluas fokusnya untuk mencakup kelompok rentan yang lebih luas, seperti lansia, penyandang disabilitas, dan individu dengan gangguan sementara. Hal ini akan memungkinkan penilaian yang lebih komprehensif tentang kelayakan berjalan kaki di perkotaan dan tantangan yang dihadapi oleh berbagai kelompok, yang pada akhirnya berkontribusi pada perencanaan perkotaan yang lebih inklusif. Sangat penting bahwa inisiatif ini berkembang menjadi upaya berkelanjutan, yang selaras dengan prinsip-prinsip kelayakan berjalan kaki universal yang mencakup seluruh kota. Upaya tersebut harus menjadi bagian dari strategi yang lebih besar yang bertujuan untuk meningkatkan mobilitas bagi semua warga negara, memastikan bahwa ruang perkotaan dapat diakses dan aman bagi anak-anak, lansia, dan orang-orang dengan tantangan mobilitas.

Terakhir, studi mendatang harus mempertimbangkan pengumpulan data longitudinal selama periode yang panjang untuk memperhitungkan perubahan musiman atau temporal dalam kualitas infrastruktur dan perilaku pejalan kaki. Dengan demikian, potensi peningkatan kemampuan berjalan kaki, terutama bagi mereka yang menghadapi tantangan mobilitas, dapat ditingkatkan secara signifikan, sehingga mendukung kesehatan, kesejahteraan manusia, dan fondasi kehidupan perkotaan yang berkelanjutan. Pemahaman yang lebih luas tentang aksesibilitas ini berkontribusi untuk menciptakan kota yang tidak hanya lebih berkelanjutan dalam arti lingkungan tetapi juga dalam hal inklusivitas dan kualitas hidup bagi semua penduduk.